TRIUMPH TIGER 1200 – EIN BERICHT VON MOTORRADMAGAZIN

Das ausgetrocknete Flussbett verschwimmt vor meinen brennenden Augen. Schweißtropfen kitzeln auf der Kopfhaut unter meinem Motocross-Helm. Sogar die GoreTex-Membran scheint ihre Mission aufgestauten Wasserdampf unter meiner Touren-Kombi nach Außen zu transportieren längst als aussichtslos aufgegeben zu haben. In der Sauna wäre jetzt der Zeitpunkt für einen Aufguss. Doch ich befinde mich im spätherbstlichen Südspanien und hätte nie gedacht, dass ich bei knapp über zehn Grad Lufttemperatur beim Motorradfahren dermaßen ins Schwitzen kommen würde. Schuld an meinen Hitzewallungen sind aber keinesfalls die mageren Sonnenstrahlen, die ohnehin nur selten hinter den dichten Wolken hervorblinzeln. Tatsächlich heizt mir die neue Triumph Tiger 1200 XCa ordentlich ein – oder genau genommen der tiefe Sand, durch den ich das britische Reiseenduro-Flaggschiff gerade mit auf Anschlag offenem Gasgriff und ordentlich Karacho prügle.

Obwohl ich wachsam auf den breiten Fußrastern stehend das Gewicht weit Richtung Front verlagere und bei Tempo 90 im dritten Gang die Drehzahl hochhalte, tanzt das mit Pirelli-Scorpion bereifte 19-Zoll-Vorderrad in Kurven immer wieder Tango und verlässt kurzfristig die angepeilte Linie. Bei dieser Offroad-Rutschpartie volle Kontrolle über satte 248 Kilo Trockengewicht plus 20 Liter Sprit zu behalten, bringt den Puls gehörig auf Trab. Vollste Konzentration ist gefragt – wer will schon 22.950 Euro an einem Felsen am Wegesrand zerschellen sehen (oder selbst mittendrin statt nur dabei zu sein)?

Kein Zweifel, für echte Rallye-Ambitionen hat die Tiger 1200 XCa trotz absolvierter 11-Kilo-Diät immer noch deutlich zu viel Speck auf den Rippen, und auch das zwei Kilo gewichtsoptimierte XR-Basismodell (17.800 Euro; ohne semi-aktives Fahrwerk, 5-Zoll-TFT-Display, Keyless-Go, usw.) der fünf Fahrzeuge umfassenden Modellfamilie würde mir mit 242 Kilo auf losem Untergrund die Fahrt wohl nicht nennenswert erleichtern. Auch nach dem umfangreichen Update bleibt Asphalt das bevorzugte Jagdrevier der Tiger 1200 – für eingefleischte Offroad-Aficionados gibt es ja ohnehin die leichtere Tiger 800 im Triumph-Portfolio. Ich bin erleichtert, als der Sand endlich zu Schotter wird – und der Raubkatze zwischen meinen Beinen scheint es ebenfalls lieber zu sein. Auf befestigten Wegen kann sie ihre Stärken auf Anhieb ausspielen: brav folgt die Tiger 1200 hier den Lenkimpulsen. Souverän kontrolliert die Traktionskontrolle im Offroad-Fahrmodus Schlupf und Driftwinkel, und das Vorderrad-ABS verzögert in Kombination mit deaktivierter Stotterbremse am Hinterrad bei Vollbremsungen beinahe auf der sprichwörtlichen Briefmarke. Unfassbar wie schnell und deppensicher die beachtliche Tiger-Masse bei Bedarf selbst im Gelände zum Stillstand gebracht werden kann. Das elektronische TSAS-Fahrwerk mit WP-Komponenten und 190 Millimetern Federweg lässt die Tiger 1200 XCa selbst in gestrecktem Galopp scheinbar über Bodenunebenheiten schweben und vermittelt das sichere Gefühl stoischer Unerschütterlichkeit. Meine Laune steigt, das Tempo ebenfalls – was gibt es schöneres als Schweiß im kräftigen Fahrtwind zu trocknen und am Kurvenausgang fette Drift-Muster auf den Boden zu zeichnen?!

Als der Schotterweg irgendwann in eine verwinkelte Asphaltstraße mündet, wird sekundenschnell über den neuen, intuitiven 5-Wege-Joystick an der linken Lenkerarmatur vom Offroad-Fahrmodus in den Sportmodus gewechselt. Im Kurvengeschlängel des spanischen Hinterlandes offenbart sich die gravierendste Verbesserung im Vergleich zum Vormodell eindrucksvoll: im inneren des 1215-Kubik-Dreizylinders wurden Kurbelwelle und Schwungmasse gewichtsreduziert – die niedrigeren rotierenden Massen verleihen der neuen Tiger 1200 bisher ungeahnte Leichtfüßigkeit bei Schräglagenwechseln. Kinderleicht lässt sich die Triumph in Radien aller Art bugsieren und brilliert mit satter Straßenlage und absolut neutralem Einlenkverhalten. Obendrein punktet die Reiseenduro in der XCa-Topversion mit großzügigem Luxus und Komfort: der Schaltassistent funktioniert auch beim kupplungsfreien Herunterschalten tadellos, die Höhe des effizienten Windschilds wird entspannt per Joystick und Elektro-Stellmotor reguliert, das adaptive Kurvenlicht maximiert die Sicht bei Nachtfahrten. Arrow-Titanschalldämpfer, 20 Millimeter höhenverstellbarer Fahrersitz, Berganfahrhilfe, 12-Volt-Steckdosen, Tempomat, Sitzheizung für Fahrer und Sozius sowie Heizgriffe sind ebenfalls serienmäßig mit an Bord – und auch die Ergonomie hinter dem Lenker der Tiger 1200 XCa ist „First Class“.

Das gilt selbstverständlich auch für das zweite Spitzenmodell der Linie, das ich auf 250 kurvenreichen Landstraßenkilometern ebenfalls testen konnte: im Unterschied zur offroadorientierten XCa mit aufwendigen Drahtspeichenrädern rollt die 1100 Euro günstigere XRt auf Alu-Gussrädern und muss auf Motorschutzbügel samt Alu-Unterfahrschutz, Rallye-Fußraster und einen der beiden Offroad-Fahrmodi verzichten. Abgesehen davon steht sie ihrer XCa-Schwester in keinster Weise nach. Selbst nach einem Tag in ihrem bequem gepolsterten XRt-Sattel machen sich beim Piloten keinerlei Ermüdungserscheinungen bemerkbar – für Vielfahrer, Welt- und Weitreisende ist die ergonomisch ausgefeilte, neue Tiger 1200 daher zweifellos eine gute Wahl. Zur Entspannung im Sattel trägt auch die seidige, lastwechselfreie Gasannahme des gutmütigen Triebwerk-Drillings bei. Dass die fünf Tiger-1200-Modelle für 2018 jeweils zwei Pferdestärken potenter geworden sind, macht sich in der Praxis dagegen nicht nennenswert bemerkbar. Mit 141 PS stehen die Raubkatzen dennoch jederzeit gut im Saft und garantiert Kurzweile auf der Langstrecke, ohne dabei ihrem Leitspruch „Reisen statt Rasen“ untreu zu werden.

Die fünf Modellvarianten der neuen Triumph Tiger 1200 sind ab Dezember erhältlich. Mehr unter http://www.motorrad-magazin.at/modellnews/triumph-tiger-1200-2018-test

Text: Clemens Kopecky, stv. Chefredakteur des MOTORRADMAGAZIN Austria https://www.facebook.com/Motorradmagazin/